Dansk Sejlunion



El i båden

El-installationer i fritidsbåde - få her gode råd til hvordan du blandt andet undgår galvanisk tæring.

Bogforside El Installationer I Ba Den 455X442Jens Koch har skrevet bogen, El-installationer i fritidsbåde.

Bogen kan købes på sejlershoppen.dk til 199 kr. plus forsendelse.

Et uddrag fra bogen kan findes herunder:

 

HPFI relæ om bord

Langt de fleste både har i dag et stik til land, således at de kan lade batterierne op, og bruge 230 volt når man er i havn. Men, mange havne har ingen beskyttelse for spændingsovergang.

Dog har alle havne, der har renoveret deres installation indenfor de seneste år, forsynet installationen med sikkerhedsrelæ (HPFI) som kendes fra almindelig husinstallation. Altså vil en afledning af fasen til jord afbryde for strømmen, således at man er nogenlunde personbeskyttet.

Men, som sagt kan man sagtens komme ud for installationer rundt omkring i havnene, som endnu ikke har den beskyttelse.

Dette kan man råde bod på, idet man kan få installeret et HPFI relæ, som er beregnet til bådinstallationer. Et sådant relæ koster ca. 900,00 kr. og indeholder, ud over relæet, en dobbeltafbryder, således at både fase og nul bliver afbrudt. Det sidste er vigtigt, idet man jo ikke kan vide om fasen "vender rigtigt" i stikket, da man jo har sit eget stik til land.

Relæet og den manuelle afbryder er monteret i en lukket kasse (stænktæt), hvor der er et kabel ud til montering af landstikket, og desuden er der to almindelige CEE stikdåser til at sætte bådens stik i. Altså en ret ukompliceret installation, som man dog ikke selv må installere. Det kræver en elektriker. Kassen kan monteres alle steder i båden (bedst indendørs), idet den ikke fylder ret meget.

Det er meget vigtigt, at man ikke fører jordledningen fra land videre fra HPFI boksen, da det kan give en stor galvansk tæring af alt udenbords metal under skroget.

Især hvis man har et undervandsdrev af aluminium, som er meget almindeligt ved Z-drev. Denne betragtning gælder naturligvis også uden HPFI relæ monteret.

Man er, også uden jordledningen monteret, meget sikkert beskyttet mod overgang i 230 volts forsyningen, idet alt ombord jo er jordet i forvejen - igennem vandet, så HPFI relæet vil ikke have problemer med at slå fra.

Relæet har også en ekstra lille fordel, idet der er monteret en glimlampe, således at man kan se, om der er landstrøm.

HPFI Relae
Som man kan se af billedet, så har jeg monteret HPFI relæet under styrhustaget udendørs i min Nauticat.

Hvis båden har CE-mærkning, altså er af nyere dato, så skal den overholde kravene for europæiske standarder for 230 volt i fritidsbåde: DS 13297. Hvis dette er tilfældet, så må man ikke selv ændre i 230 volts installationen. 

Relæet kan købes i de fleste bådudstyrsforretninger.

Akkumulatorer

Akkumulatorer (batterier) og opladning af disse.

En akkumulator - batteri består af en serie af celler med typisk en spænding på lidt over 2 volt pr. celle. Det er spændingsforskel mellem pladerne i syrebadet i cellen.
En 12 volts akkumulator består således af 6 serieforbundne celler.

Der findes flere typer akkumulatorer, de normale "åbne" samt de lukkede.

Ved opladning over en vis spænding vil den vandige opløsning af svovlsyren (i de åbne typer) medføre, at noget af vandet spaltes i brint og ilt, som således skal have en mulighed for at undslippe, så der ikke opstår overtryk i akkumulatoren. Derfor det lille hul i proppen på de åbne akkumulatorer. De lukkede akkumulatorer må have en anden måde at "slippe af med" gasarterne på (der kan også opstå gasser i nogle af disse typer), og det gør de ved at der er en katalysator indbygget, således at ilten og brinten bliver til vand igen.

I de lukkede typer, består elektrolytten ikke af væske direkte, men kan være på "geleform". Såkaldte gelbatterier.

De forskellige typer af akkumulatorer har hver deres "opladekarakteristik", d.v.s. at de har et spændingsniveau, som de skal op på for at få maksimal ladning.
For de åbne er dette normalt 14.4 volt, for de lukkede kan det være 14.7 volt. Det er ret vigtigt at man er klar over dette, idet det vil forlænge levetiden for en akkumulator at blive ladet op til dennes specifikationer. Ladespændingen vil normalt stå på de lukkede typer, men ikke altid på de åbne, idet det er "almindelig kendt".

Gel Batteri

Altså, når man køber akkumulatorer, skal man helst købe den samme type af samtlige akkumulatorer, man har i båden (normalt har man to eller flere sæt i de lidt større både, et startbatteri og forbrugsbatterier), men, som sagt, alle skal være af samme type. Desuden skal man undersøge, om motorens generator har den rigtige ladekarakteristik, og man skal selvfølgelig anskaffe sig den rigtige landlader.

Hvis man har to eller flere akkumulatorer koblet i parallel, skal man sørge for, at det er samme type, også hvad angår amperetimer. Amperetimer er et mål for, hvor mange ampere en akkumulator kan give over tid, f.eks. kan en på 100 AH teoretisk give 100 amp. i en time, eller 50 amp. i to timer. Et køleskab i en båd bruger typisk 2 amp. "over tid" (kompressoren kører ikke hele tiden), dette medfører at køleskabet teoretisk kan køre 50 timer, altså to døgn. I praksis nok snarere 1 ½ døgn.

En akkumulator må aldrig aflades helt. Den må normalt ikke komme under 11.5 volt, idet der så kan ske en sulfatering af blypladerne, hvorved dens kapacitet bliver formindsket. Det er uigenkaldeligt (nogle lukkede typer må godt aflades helt, men generelt, lad være).

Opladningen af en akkumulator forløber normalt på følgende måde: Først oplades den med dens nominelle spænding, f.eks 14.4 volt hvis det er den åbne type. Når den er fuldt opladet, går man ind i fasen: Vedligeholdelses ladning. Her bliver spændingen sat ned typisk til 14 volt eller lidt under, dette for at holde den totale ladning oppe. Hvis der så kommer forbrug, vil opladningen igen gå over i "boost mode" altså de 14.4 volt. Dette sørger de intelligente ladere for, og det samme er gældende for nyere motor generatorer.

En landlader skal normalt have karakteristikken IUOU som netop siger, at den overholder reglerne for "boost og hold mode".

Den gamle type af landladere skal man helst ikke bruge, idet de kræver at man overvåger dem selv, og slukker dem når "forgasningsspændingen" opstår, altså man må ikke gå fra disse ladere under opladning, da al væsken i akkumulatoren kan forsvinde, og dermed ødelægge selve akkumulatoren, men også de nære omgivelser, idet der vil komme lidt svovlsyre med ud.

De intelligente ladere kan man godt overlade til sig selv. De er begrænset i deres spænding, således at de aldrig vil kunne komme over den nominelle spænding, de kan sågar fungere uden akkumulator tilsluttet, og således blot give spænding til diverse elektroniske enheder. Men, lad for en sikkerheds skyld være med at eksperimentere med det.
Disse ladere har normalt også en mulighed for at kunne omstilles til de forskellige akkumulatortyper, idet der er en lille omskifter indbygget, således at man kan stille dem til den rigtige spænding. Men, selvom de har flere udgange til at lade på flere akkumulatorer hver i sær, så er spændingsomstillingen normalt gældende til de udgange der er, og man skal altså stadig vælge samme type akkumulatorer "over det hele".

En akkumulator har en begrænset levetid, typisk vil det være 3 til 6 år for de åbne typer, og måske lidt længere ved de lukkede. Men, det er helt afhængig af brugen. De må ikke aflades fuldstændigt, som skrevet før, det vil afkorte deres levetid betydeligt. De bør altid være fuldt opladet, når man ikke benytter dem, og man skal checke væskestanden i de åbne typer. Efterfyld med demineraliseret vand.

En ny akkumulator kan som sagt typisk være på 100 AH, men efter det første år vil den måske være på 90 AH, for derefter at falde yderligere over tid. Man opdager som regel først. der skal skiftes akkumulator, når den ikke vil levere det forventede. Man bør altid regne med at akkumulatorer er en "sliddel" og som sådan skal skiftes over tid. Alle bilejere ved dette.

Akkumulatorerne har en vis selvafladning, og kræver derfor en til to opladninger i løbet af vinteren. Hvis de er fuldt opladet kan de tåle frost, men generelt er det bedst at opbevare dem i frostfrit miljø. De må ikke opbevares for varmt.

Af hensyn til spild af syre, eller uheld med akkumulatoren (jeg har været ude for at en akkumulator lækkede syre grundet en revne i kassen), så er det yderst tilrådeligt at stille akkumulatorerne i en plastkasse. Man kan købe udmærkede kasser til dette formål. Det er meget svært at komme af med svovlsyren hvis den først er løbet ud. Syren angriber alt: træ, metal - alt hvad den kommer i nærheden af. Og det er meget svært at neutralisere svovlsyre. Dampene giver skader på ledningsnet, motor og andet grej i nærheden! - for slet ikke at tale om de skader på mennesker ved indånding af de giftige dampe!

Batterikasse

Kabler og tilslutninger

Mængden af elinstumenter i bådene stiger og derfor sætter Jens Koch fokus på el i båden. I denne artikel handler det blandt andet dimensionering af ledninger.

Overalt i vores både er der benyttet ledninger/kabler for at få strømmen frem til diverse el-apparater, herunder belysning og instrumenter. Da vi normalt har 12 volt installeret, er der nogle væsentlige forhold, vi bør iagttage.

For det første er spændingen, som alle ved, meget lavere end den vi har i vores huse. Det forleder mange til at betragte 12 volts installationer som harmløse, i modsætningen til 230 volts installationerne i vores huse. Men, det er en forkert betragtning. Vel udgør 12 volt normalt ingen risiko ved berøring, men brandfaren er så meget større. Det hænger sammen med Ohm´s lov, som populært kan forklares på følgende måde:

Loven har to ligninger, som hver især er gode at kunne:
E=I*R, E i volt, I i ampere og R i ohm.

Denne ligning kan benyttes til at finde modstanden i en given forbrugsgenstand, men som sejler er vi nogenlunde ligeglade med den oplysning, så denne ligning er ikke så væsentlig.

Den anden ligning er:
P=E*I, P i watt, E i volt (spændingen) og I i ampere (strømstyrken).

Det er noget vi kan bruge, idet effekten i watt på diverse enheder altid er opgivet, og da vi altid har de 12 volt, så er strømmen let at finde, idet: 

I=P/E (effekten i watt divideret med de 12 volt).

Et eksempel
Et 12 volts køleskab bruger f.eks. 50 watt når det kører. Det medfører at strømmen er: I=50/12=4,167 ampere. Et tilsvarende køleskab til 230 volt ville give 0.22 ampere, derfor er der ikke tykke ledninger i vores huse.

Hvorfor skal vi i det hele taget regne ud hvad en forbrugsgenstand kræver i strømforbrug? - jo, det er ud fra strømmen, at vi skal dimensionere vores ledninger, og det er uhyre vigtigt, at disse ledninger/kabler er kraftige nok. For tynde ledninger vil medføre, at forbrugsgenstanden ikke virker ordentligt - i heldigste tilfælde, og i uheldigste tilfælde kan det medføre brand om bord!

Altså, vi vælger kabeldimensioner ud fra strømmen. Her er et par tommelfinger tips: 
2,5 mm² tværsnitsareal for 5 ampere op til en længde på 10 meter
5 mm² tværsnitsareal for 10 ampere også op til 10 meter.

Det er en god regel at overdimensionere ledningerne, idet man kan komme ud for, at man senere ønsker at tilkoble yderligere forbrugsting til samme kabel, og tænk lige på, at en enhed der er anbragt eks. 5 meter "væk" fra akkumulatorerne jo også har en 0 ledning, således vi kommer op på de 10 meter (0 ledningen skal have samme dimension som plusledningen). Brug ALDRIG højttalerledninger til forsyningsspænding til enheder. Man kan med fordel anvende røde ledninger til plus og sorte til 0 volt - også kaldet minus.

Fastgør kablerne forsvarligt i båden, lad dem ikke passere varme eller skarpe genstande. Træk dem således at de ligger pænt, og ikke for stramt. 

Samling af ledninger
Da de fleste ledninger, af hensyn til ledningsevnen, er lavet af kobber, er der en stor risiko for tæring. Man må huske på, at luften i en båd er meget mere fugtig, end den er i ens hjem, hvor der er varmt og tørt hele året rundt.

Samling af ledninger med kontakter o. lign. gøres meget tit med "spadeforbindelser". Disse kan købes i løs vægt til montering på ledninger.

Hvis det gøres rigtigt, er det en udmærket måde at koble ting sammen på, men desværre kan man let komme til at lave løse forbindelser, der senere kan resultere i at apparaturet svigter, eller endnu værre, bryder i brand. Man skal bruge en tang, der er beregnet til disse spadeforbindelser (kan købes specielt til dette formål, men de billige tænger fra byggemarkederne duer ikke. En god tang koster nogle hundrede kroner), idet de er "født" med en isolerende kappe. Denne kappe bliver klemt sammen med metallet, rundt om ledningen. Hvis man bruger en almindelig fladtang, så har man lavet sig selv problemer, som blot venter på at blive "udløst".
Jeg stoler dog ikke hundrede procent på denne metode, derfor køber jeg altid spadeforbindelser uden isolering, man kan også skære den isolerende kappe af.

Stik 01 455X342

Spadestik i løs vægt
Jeg klemmer metallet rundt om ledningen, lodder den herefter, hvorefter jeg til sidst benytter krympeflex som isolering. Men, inden jeg skubber krympeflexen over stik og ledning, smører jeg lidt syrefri silikonefedt på samlingen, dette som en ekstra sikkerhed mod fugt.

Silikonefedt 455X342
Husk syrefrit silikonefedt.


Stik 02 455X342
Ledning er påloddet og løs krympeflex skubbet ind over stik.


Stik 03 455X342
Krympeflex varmet og stikket er færdigt.


Det færdige stik er en robust forbindelse. Krympeflexen kryber sammen ved tilførsel af varme, f.eks ved hjælp af en lighter, (pas her på brandfaren).

Krympefleks kan købes i bådudstyrsforretninger. Silikonefedt kan købes i autoudstyrsforretninger. Fedtet er godkendt til alle samlinger, også drikkevandssamlinger, og er derfor udmærket til mange formål ud over det ovenstående: Utætheder ved gummilister, samling af slanger hvor disse er svære at få samlet grundet friktion, smøring af impellerpumpen ved skift af impeller o.s.v., o.s.v.

Det skal ikke være silikonegummi, som hærder. Det må IKKE bruges, da det i længden ikke giver den samme beskyttelse.

Sikringer
Diverse enheder skal naturligvis sikres med en sikring. Selvom nogle apparater har indbygget en sikring, skal man sikre ikke blot apparatet, men i lige så høj grad ledningsnettet. Ved kortslutning af  f.eks. en 2.5 mm² ledning, vil akkumulatoren afgive en meget stor strøm, og hermed en meget stor effekt i ledningen, ledningen vil herefter bryde i brand med den store katastrofe som yderste konsekvens. Ud over at brænde, vil isoleringen give giftige gasarter som kan skade ens lunger, så selvom der ikke sker den helt store skade, kan det medføre alvorlige ulykker.

Det er derfor meget vigtigt at der er bygget sikringer ind i installationen så tæt på akkumulatoren som muligt. D.v.s. når man installerer nye kabler, så skal man montere en sikring så tæt på plus (forsyningen) som muligt. Sikringen skal afpasses forbruget, således at man eksempelvis vælger en 10 amperes sikring til det før nævnte køleskab. Sikringen skal naturligvis også afpasses kabeldimensionen. Sikringen skal også vælges et stykke over den strøm, som løber ved normalt forbrug. Sikringen sikrer herefter ikke blot forbrugsenheden, men også ledningen.

Der findes flere sikringstyper, eks.: pinolsikringer og spadesikringer (der findes også virkelig gode automatsikringer o.a., men her vil jeg omtale de mest almindelige sikringstyper).

Pinolsikring
Pinolsikringer blev førhen anvendt i stor stil, men de kan ikke anbefales, da de giver en dårlig forbindelse over tid. Den bedste løsning er spadesikringer, det har bilindustrien vidst i nogle år, idet det er flere år siden at man gik fra pinolsikringer til spadesikringer.

Pinol Sikr 455X342

Spadesikring
I et senere indlæg, vil jeg komme ind på de enheder, der bruger rigtigt meget strøm: Selvstarter til motoren, bovpropel og el-ankerspil. Her er kabeldimensionerne, afbrydere og sikringer af en helt anden kaliber.

Spade Sikr 455X342

Hovedkabler og -ledninger

Hvordan arbejder man med elsystemet hjerte akkumulatorer og hovedsikringer.

Der er, i både af en vis størrelse, normalt to akkumulatorer, en til start af motor, og en til forbrug. De to akkumulatorer er forbundet til enten hver sin hovedafbryder, eller en hovedafbryder, hvor det er muligt at vælge, hvilken akkumulator af de to der skal benyttes, eller at koble dem begge ind.Dette kan man selvfølgelig også, hvis man har løsningen med to separate hovedafbrydere.

Akkumulatorerne er forbundet med kabler på min. 35 kvadrat millimeter. Kablerne kan man selv montere, men der er nogle iagttagelser, man skal være opmærksom på:
Det er meget farligt at arbejde direkte med akkumulatorerne. Man skal tænke på den brandfare og den syrefare, der er forbundet med dette arbejde. Når man arbejder med dem, så skal man først fjerne sit armbåndsur, især hvis det har metalkæde, - det er set at man får alvorlige brandmærker hvis urremmen kortslutter et batteri. Desuden skal man helst have beskyttelsesbriller på, af hensyn til syrefaren og gnistdannelser der kan opstå.

Inden man går i gang, enten med at installere eller med andet arbejde ved akkumulatorerne, så sørg for at afbryde hovedafbryderne. Derefter afmonterer man minuspolerne på alle akkumulatorerne, ikke pluspolerne! Risikoen for fejl er væsentligt mindre, hvis det er minuspolerne man afbryder, idet værktøj også kan afstedkomme kortslutninger ved berøring (ved afmontering), mellem plus og andet der er minusforbundet (motor o.a.) . Når minuspolerne er afmonteret, så er kortslutningsrisikoen minimal, idet det så kun er ved selve polerne på akkumulatoren, der er risiko for kortslutning.

Man kan selv montere kabelsko på de kraftige kabler. Kabelskoene skal være af god type og passe til det aktuelle kabel. Det skal være således at alle korene i kablet lige nøjagtigt kan komme ind i samlingen uden vold. Der er to metoder til samling:

Man kan købe et værktøj til at presse kabelskoene på kablet, dette værktøj er ret dyrt. Lad være med at benytte almindeligt værktøj, det giver ikke nogen god forbindelse mellem kabel og kabelsko, og kan dermed afstedkomme dårligt fungerende instrumenter o.a. (i værste tilfælde brand).

Men, der er en anden metode, der kan anvendes: Man kan lodde kablet på kabelskoen. Men, man kan naturligvis ikke anvende en almindelig loddekolbe til dette. Man bruger en gasbrænder, som vist. Som loddetin vælges den type som er uden flusmiddel, og som er en del kraftigere end det loddetin, som normalt benyttes til mindre stik o.a. Men, det er nødvendigt med et flusmiddel, dette købes i små dåser. 

Hovedkabel 01 455X342

Fremgangsmåden er nu, at man afklipper et stykke krympeflex (købes i bådudstyrsforretninger) sætter det ind over kablet et godt stykke fra der, hvor der skal loddes. Afisolerer kablet og skub kabelskoen på plads, klem den sammen med en polygriptang. Dernæst smører man noget flusmiddet på samlingen, varmer den op med brænderen og påfører loddetin. Der medgår meget loddetin, idet tinnet flyder ind imellem korene i kablet og kabelskoen. Når samlingen er kold, sættes krympeflexen på plads, og brænderen benyttes til at få krympeflexen til at krympe over samlingen.

Hovedkabel 02 455X342
Denne metode giver en god og stabil samling.


Man kan også bruge vulkaniserende tap. Denne tape er lavet af en gummitype, som vulkanisere når man vikler det på. Man kan ikke bagefter "vikle" det op, men kun skære det fri. Det klæber som sådan ikke til genstanden.

Tapen kan købes hos diverse bådudstyrs leverandører. Det kan anvendes til mange formål.

Man skal selvfølgelig ikke lave dette arbejde nede i båden. Mål kablerne op og lod dem ude på terrassen derhjemme. Benyt værktøj til at holde kablet i de minutter loddeprocessen varer. Det skal fikseres således, at det er let at varme på kablet/kabelskoen og let at komme loddetin i samlingen.

Husk, at kablerne ikke må ligge op af metalgenstande o.a. ledende. De skal monteres forsvarligt med strips ell. lign.

Ved valg af hovedafbryder vælges en god type, den skal kunne klare min. 100 amp. Og man skal naturligvis også have en hovedsikring monteret. Den kan afpasses af hvad krav der er til strømmen af udstyret, der monteres. Den vil normalt ligge fra 35 amp. og opefter. Brug kun sikringer og holdere der er beregnet til formålet. Disse typer har en boltforskruning beregnet til kabelskoene. Sikringen monteres lige efter hovedafbryderen. Det er meningen at denne afbryder skal beskytte det primære ledningsnet, den erstatter ikke de enkelte sikringer, som beskytter det sekundære ledningsnet og udstyr.

Kablet fra hovedafbryderen går normalt op til en fordelerenhed, hvor der er monteret et sikringssystem, således at de enkelte enheder får strøm igennem den.

Kablet til motoren går normalt uden om hovedsikringen, men er monteret efter hovedafbryderen. Da startmotoren bruger en del startstrøm er der måske ikke monteret en sikring i denne kreds. Det er også sikkert nok ikke at have den, idet det er yderst sjældent at startmotoren kortslutter. Man må ikke have andre enheder tilsluttet fra starterkablet.

Den eneste enhed, der må installeres direkte på akkumulatoren uden om det hele er VHF telefonen. Men, den skal have sin egen sikring, tæt ved akkumulatoren. Grunden til at det kan være en fordel er, at hvis der sker noget med elsystemet, og man bliver nødt til at afbryde for det hele, så er det rart at man stadig kan benytte VHF systemet til et eventuelt nødopkald.

Afbryd altid hovedafbryderne, når du forlader båden.

El til bovpropel og el-ankerspil

Når man installerer bovpropel og el-ankerspil, så er der en del sikkerhedsaspekter, man skal overveje. Begge enheder kan afstedkomme personskader og / eller brandskader.

Bovpropel
En bovpropel kan typisk være på 5 Hk. Da en Hk er ekvivalent med 736 Watt, så er forbruget til en motor af den størrelse propel på 5 x 736 Watt som er lig med 3680 Watt, altså en afgiven effekt større end i en elradiator, som typisk er på 2000 Watt.

Noget af effekten bliver naturligvis omsat til bevægelse af vandet, og dermed drejning af båden, men størstedelen bliver omsat til varme i selve propelmotoren. Motoren er normalt ikke forsynet med køleribber, da enheden i de fleste både er placeret i et lukket rum.

Det medfører, at motoren ikke må køre længere end en vis tid, før den skal køle af. Denne tid kan ligge mellem 30 sekunder til nogle minutter, afhængig af valg af bovpropel. Men 30 sekunder kontinuerligt, er også længe til en manøvring.

Strømmen til at give de knap 4000 Watt er ved 12 volt på ca. 300 Amp, altså en meget stor strøm. Det medfører, at der skal anvendes meget kraftige kabler til at forsyne motoren. Hvis afstanden fra akkumulatorerne er eksempelvis 7 meter, så skal man op på en kabeldimension på 70 kvadrat millimeter (husk, at der er to ledere: en plus og en nulleder, så totallængden er på 14 meter). Denne længde er, hvis man benytter de akkumulatorer, der normalt er monteret nær dieselmotoren, og altså ligger midtskibs.

Bovpropellen skal selvfølgelig også have sin egen sikring og hovedafbryder. Det er meget vigtigt, at man følger vejledningen til installationen af enheden. Sikringen skal naturligvis kunne bære de 300 Amp. Afbryderen skal kunne afbryde 500 Amp.

El Principskitse 451X187
Principskitse over bovpropel installation

1. Forbrugsbatterier
2. Startbatteri
3. Hovedafbrydere
4. Afbryder for bovpropel, sikring "foran"
5. Forbindelse til sikringstavle til forbrug.
6. Bovpropelmotor
7. Styrepult til bovpropel

Installering af hovedafbryder
HovedafbryderDer er en del, der får deres bovpropel installeret med en akkumulator ude ved propellen, således at man ikke har så lange (og dyre) tykke kabler. Denne akkumulator lades så op med et tyndere kabel fra hovedakkumulatorerne.

Den måde kan jeg ikke anbefale, idet alle akkumulatores kapacitet falder over tid. Det vil så medføre, at strømmen til bovpropellen vil komme fra hovedakkumulatorerne via det tyndere kabel. Dette kabel kan ikke klare belastningen, og vil blive varmt. Desuden vil propellen miste meget af sin effekt, og dermed ikke virke, som den skal.

Desuden giver denne installation en stor usikkerhed, idet mange ikke bliver installeret med hovedafbryder ude ved den forreste akkumulator, herved er der en reel fare for, at bovpropellen på et eller andet tidspunkt vil kunne gå i gang af sig selv, og ikke være til at slukke, med brand til følge.

Der er mange eksempler på en sådan hændelse, hvoraf jeg kan nævne en:

Fyns Stiftstidende havde den 18. september 2005 en omtale af en større båd, hvor ejeren skulle til at lægge til i en havn med båden. Bovpropellen starter af sig selv, uden at manøvrepanelet er rørt. Da der ikke var monteret hovedafbryder, havde ejeren ikke andet valg, end at håbe på at strømmen fra akkululatoren ville løbe "tør", så han valgte at lade båden dreje om sig selv ude mellem broerne. Men, inden det kom så vidt, udbrød der brand i forkahytten, og fartøjet skulle bagefter til en gennemgribende renovering på værft (kostbart), før den var sejlklar igen.

Udstyret var monteret af professionelle installatører.
Denne hændelse er, som sagt, ikke den eneste. Jeg selv har været ude for noget af det samme, dog uden skader. Jeg havde lagt til ved en bro i dejlig solskin og næsten ingen vind nede i det sydfynske for nogle år siden, og var ved at ordne agterfortøjningerne. Pludselig siger min nabo, at min bovpropel kører!

Jeg slukker med det samme for hovedafbryderen, som jeg har monteret nær styrepulten, og propellen stopper.
Jeg checkede hvad der kunne være galt, og fandt ud af, at der var kommet lidt fugt ind i kablet til styrepulten til propellen! Det gav den meget lille strøm, der er nok til at aktivere propellen! - Jeg skiftede efterfølgende kablet ud til en bedre kvalitet, og det er ikke sket siden.

Men, men, det siger kun noget om at styresystemerne til disse enheder er designet forkert, det bør ikke være sådan, at der skal få milliampere (tusinde dele ampere) til at aktivere relæerne i motorsystemet, her er digitalteknikken (computer elektronikken) gået for vidt. Men, når vi nu alle har vænnet os til tutch-kontakter og joysticks fra computerverdenen, så har konstruktørerne, i deres tørre laboratoratorier, designet sådanne styringer.

Jeg kan kun anbefale, at alle, der har en bovpropel installeret, gennemgår installationen og ved, hvor sikringen er monteret, og at de har en hovedafbryder indenfor rækkevidde af bådens styring. Desuden skal man altid afbryde for propellen via hovedafbryderen når man er sejlet ud af havnen, og kun have den tændt, når man lægger til eller sejle ud. Og selvfølgelig, altid have den afbrudt når man ligger i havn, eller forlader båden.

El-ankerspil
For el-ankerspil gør de samme tanker sig gældende. Hvis man har en bovpropel installeret, så kan man blot "hente strømmen" fra hovedkablerne til propellen. På den måde har man også hovedafbryder til ankerspillet.

Et el-ankerspil har et lavere forbrug, det kan typisk ligge på 1 Hk og altså på 736 Watt, som giver en strøm på: 61 amp. Sikringen til bovpropellen kan ikke sikre ankerspillet, her skal der monteres en separat sikring ude ved ankerspillet.

Det er her også absolut vigtigt, at hovedafbryderen er slået fra, så snart ankerspillet eller bovpropellen ikke benyttes. Her er det ikke så meget brandfaren som personsikkerheden, der er gældende. Prøv lige at forestil jer et lille barn lege ude på fordækket, trykke på knappen til ankerspillet, og samtidig have hånden på ankerkæden! - Det kan let komme til at koste nogle fingre!

Installation af instrumenter

For at få så fejlfri en installation af forskellige enheder som muligt, det være sig instrumenter, bådvarmere, køleskab o.lign., så er det meget vigtigt, at man dimensionerer kablerne til at forsyne instrumenterne med strøm rigtigt.

Et køleskab på 50 Watt bruger 50/12 (50 watt divideret med 12 volt)=4.17 ampere, når det kører.  

Ud over strømforbruget, så er afstanden fra strømudtaget (typisk ved hovedsikringssystemet) og til selve forbrugsgenstanden også vigtig. I det viste tilfælde kan der f.eks. være en udmålt ledningsafstand på 5 meter. Da der jo også skal trækkes en nulleder, så er den totale ledningslængde på 10 meter. I det viste eksempel, så skal der benyttes et 2.5 kvadratmillimeter kabel som minimum.

Hvis man så kobler en anden enhed på kablerne ved køleskabet, og dette eksempelvis også bruger 50 watt. Så skal man op i det dobbelte tværsnit for at være sikker på at enhederne fungerer korrekt.

Dimensionerne er valgt ud fra at have en så stabil (stiv) spænding som mulig. Det er lidt overdimensioneret, men hellere det end det modsatte. 

Altså, når man kobler nye enheder på et bestående ledningssystem, så er det meget vigtigt at man undersøger kabeldimensionerne for ikke at få fejl senere. Det være sig at instrumenterne fejler sporadisk, eller at ledningsnettet er så belastet, at det bliver varmt. 

Hvis man har problemer med at f.eks. bådvarmeren (oliefyr) ikke kan starte ordentligt, så kan det typisk være p.g.a. underdimensionerede ledninger. Når oliefyret starter, så benytter det typisk en glødespiral for at starte forbrændingen. Denne glødespiral har et ret højt forbrug, så hvis ledningstværsnittet er underdimensioneret, er der for stort et spændingstab, som kan medføre at fyret har meget svært ved at få en flamme etableret. Når fyret først er i gang, så kører det måske udmærket, fordi strømforbruget falder markant (det er nu kun blæsersystemet, der kræver strøm). 

En lille udregning viser problemet
En glødespiral / gløderør i en bådvarmer (oliefyr) forbruger eksempelvis 100 watt ved 12 volt. Hvis spændingen falder til 10 volt (målt ved fyret) så vil forbruget være ca.: 70 watt (udregnet efter ohms lov). Dette kan være for lidt til at antænde oliedampen fra dysen, og oliefyret vil have svært ved at starte.

Hvis det kommer i gang, så vil det elektriske forbrug falde meget, idet det nu kun er blæsersystemet og den lille oliepumpe der kræver energi, dette medfører at spændingstabet over ledningen ikke er så stort mere, og fyret vil synes at køre normalt. Denne installation vil derfor kræve et kabel på 5 kvadratmillimeter. 

Denne udregning er vist for at gøre det klart, at kablet er en meget vigtig del af en ordentligt fungerende enhed. 

Nogle vil måske drage paralleller til husinstallationer (230 volt). Her bruges der 2.5 kvadratmillimeter kabel i væggene til stikkontakten og man kan jo sagtens tilslutte en stor varmeovn, uden at der er problemer med spændingen. Dette er også korrekt. Eksempel: hvis vi belaster en stikkontakt med 50 watt, så går der kun en strøm på ca.: 0.22 ampere, altså forsvindende lidt i forhold til de 4.17 ampere i 12 volts installationer. Hvis belastningen er 2000 watt (varmeovn) så vil strømmen kun være på 8.7 ampere.

Desuden vil en spændingsreduktion på 2 volt i en 230 volts installationer ikke betyde noget, hvorimod det vil få stor betydning i en 12 volts installation. 

Det er også vigtigt, at sikringen til enheden er monteret så tæt på, hvor kablet til enheden er monteret på plus, altså normalt ved hovedsikringstavlen. Dette ikke kun for at beskytte enheden, men også ledningssystemet. Hvis der er sikringer indbygget i instrumentet, så er det stadig tilrådeligt at have en sikring mellem ledningen og akkumulatoren. Normalt vil det være hovedtavlens sikring, der sikrer ledningssystemet.

Monter aldrig en ledning på selve akkumulatorens plusterminal. 

Ved flere enheder monteret på et kraftigt kabel kan man installere sikringerne som vist på tegningen:

Instrumentinstallation 01
Den første sikring er dimensioneret ud fra kablet. Altså hvis der er monteret et kraftigt kabel, så vil man sætte en sikring på 15 amp. her, hvorimod man vil montere sikringerne (de to vist til højre) til hver enhed, som specificeret i montagevejledningen til enhederne. 

Ved valg af sikringer er det tilrådeligt at anvende de såkaldte spadesikringer, altså dem der bliver brugt i moderne biler. De gamle sikringer, pinolsikringer, giver ikke den samme sikkerhed for god forbindelse. Det er bl.a. derfor, at bilindustrien er gået bort fra dem for mange år siden.

Selve hovedtavlen, som er monteret fra bådproducentens side, hvis båden er forholdsvis ny, har et godt sikringspanel. Dette kan være med automatsikringer, og det skal man selvfølgelig ikke ændre ved.

Ved ældre både, typisk 20 til 30 år gamle, kan der være problemer med sikringssystemet, idet der er anvendt den gamle type. Jeg har selv været ude for at sikringsholderen i disse systemer er blevet varm, (min egen båd, en Nauticat fra 78), og det kan afstedkomme brand. Normalt sker der det, at spændingsfaldet over sikringen er for stort, og at enhederne derfor ikke fungerer korrekt. Hvis det er tilfældet, så kan det komme på tale at skifte hele panelet. 

Hvis man skal sammenkoble ledninger, så skal man ikke bruge de såkaldte "strømtyve", se billede (klemmes ind over en bestående ledning). Disse giver ikke en god forbindelse, idet der kan være et ret stort spændingstab over en sådan klemme. De kan eventuelt benyttes i udtag til instrumenter, der ikke her et ret stort forbrug, men aldrig til køleskab, oliefyr o.lign.  

Instrumentinstallation 02
Når man installerer enheder, kan det anbefales at købe et multimeter, således at man kan måle spændinger. Dette for at man kan undersøge, om installationen er korrekt, og hvis der er fejl, så er det let at fejlsøge med et sådant instrument. Disse multimetre koster i omegnen af 200,00 kr. og kan normalt købes i diverse byggemarkeder. Lad det blive i båden, det er rart at kunne fejlsøge, når fejlen viser sig. 

Langt de fleste fejl i instrumenter skyldes svingende spænding i ledningsnettet. Dette kan skyldes det ovenfor viste, altså et dårligt dimensioneret ledningssystem, men det kan også skyldes, at akkumulatorerne står for en udskiftning, eller at motorgeneratoren ikke fungere som den skal. Også her kan voltmetret været til hjælp.

Når motor eller landlader er tilsluttet, så skal spændingen være over 12 volt. Når batteriet er fuldt opladet, så vil spændingen være 14.4 volt, hvis det er et almindeligt blybatteri. 

De fleste instrumenter (digitale), såsom ekkolod og kortplottere, har en typisk grænse på 10 volt, hvor instrumentet lukker ned, for at starte igen hvis spændingen kommer op.

Det kan man komme ud for, hvis ens startbatteri indgår i forbrugssystemet, idet motorens starter bruger meget strøm, og så kan spændingen momentvis komme under de 10 volt. Så, hvis instrumenterne går i "sort" under start, er det ikke sikkert, at det er instrumentet der fejler. Det er sandsynligt, at der har været et spændingsdyk.

Hændelsen kan også opstå ved brug af bovpropel, idet denne har et meget stort strømforbrug.

Installation af belysning

I de fleste både er der installeret lys, dette kan være belysning af instrumenter, lys til at orientere sig med, og selvfølgelig lanterner.

Al den energi, som dette lys kræver, kommer fra bådens akkumulator, og er dermed en belastning af denne. Når motoren kører, eller man er tilkoblet landstik, så er det naturligvis ikke så stort et problem, men ved sejlads for sejl, eller når man ligger for svaj, så er der kun akkumulatorerne, der kan forsyne lampestederne med energi.

Det er et større problem, end man måske umiddelbart er klar over, men de forskellige lyskilder kræver faktisk en del watt, og hvis man adderer de lyskilders forbrug, man gerne vil have kørende, bliver man overrasket.
Det normale er, at man har installeret enten glødelamper eller lysstofrør.

F.eks: Man har lys ved pantryet, over bordet og et par steder mere. Så kommer men let op på 120 watt (pantry 40 watt, to lamper, kortbord 20 watt, pantrybord 20 watt, læselampe 20 watt, ankerlys 10 watt, og diverse øvrige lys 20 watt), som svarer til 11 ampere (ohms lov). Hvis man så også har et køleskab på. eksempelvis 50 watt (dette kører ikke hele tiden, men måske den halve tid, afhængig af udetemperaturen) så kan man addere 2 ampere, således at man er oppe på 13 ampere.

Har man en akkumulator på eksempelvis 100 amperetimer (AH), så kan den forsyne disse lyskilder i ca 7.6 timer, som er teoretisk, i praksis vil det være 5 timer, idet man ikke må dybdeaflade en blyakkumulator. Hvis man har Gel batterier (endnu bedre, de nye AGM batterier), så kan det forsvares, idet disse har langt flere battericycles at tage af.

Dette rækker ikke langt, hvis man ikke skal i havn, men har lyst at blive liggende for svaj eller sejle videre til næste svajeplads.

Under kapsejlads kan det også være kritisk. Jeg var for en del år siden med i en kapsejlads fra Kolding og Samsø rundt. Jeg havde en af de første trimaraner, som Quorning byggede, en Trident 27. Da de langsomste både blev sendt af sted først og de hurtige til sidst, blev flerskrogsbådene sendt til sidst. Starten var sen eftermiddag, hen på eftersommeren, og det blev mørkt, da vi nærmede os fyret syd for Samsø, som vi skulle runde.  Vi sejlede for en agten for tværs, god vind, så vi var oppe på ca 14 Kn, altså næsten den dobbelte hastighed som kølbådene. Vi havde et hyr med ikke at sejle op i disse, da halvdelen af dem sejlede uden tændte lanterner! Ikke godt, vi burde have diskvalificeret dem, men gjorde det ikke. Vi selv havde lanterneførelsen i orden.

Et andet problem er sikkerheden
Nogle af lampestederne i moderne både er forsynet med halogenpærer. Det burde faktisk være forbudt. Disse pærer har et godt lys, javel, men de bliver meget varme, og er en latent fare for brand om bord. Hvis ikke man sørger for en ordentlig afkøling ovenover disse lampesteders sokler, så har man lavet sig en tikkende brandbombe!

Lys1 456X347

Som det kan ses af billederne, har jeg dækket en halogenpære med papir. Et minut efter at lampen er tændt, så er papiret ved at brænde. Jeg ved selvfølgelig godt, at ingen vil finde på at putte papir op i en halogenlampe, men det skal blot vise, hvor varme pærer er. Det er en 20 watts pære der er brugt i forsøget.

Men, i dag er der faktisk råd for at begrænse strømforbruget med næsten en faktor 10, når det drejer sig om belysning!

Man kan i dag få lysdiodepærer til alle sokkeltyper. Der er kommet en ny generation, som hedder SMD dioder (Surface Mounted Device). Disse har et kraftigere lys end de gamle LED dioder. De fås i mange forskellige udgaver, og passer til alle gængse sokler, lige fra almindelige fatninger til halogenfatninger. Mange af dem er beregnet til biler, og har dermed en elektronikenhed bygget ind i fatningen der gør, at det er ligegyldigt hvordan man polariserer dem, så lyser de. Dem der ikke har det, skal man blot vende rigtigt, for at få dem til at lyse. Hvis man vender dem forkert, så lyser de ikke, men de bliver heller ikke ødelagt.

Lys4

SMD findes naturligvis i forskellige farver, ud over varm hvid, fås de også i kold hvid, men vælg ikke dem. Der findes også røde og grønne, som det kan ses af fotoet.

Man skal vælge autopærere eller diodepærere med intern spændingsregulering, begge dele er opfyldt i de viste udgaver - dette for at være sikker på at pærerne kan klare 14.4 volt ved opladning af akkumulator.

Alle SMD dioderne har en levetid liggende over 20000 timer, så de har en betydelig længere levetid end almindelige glødelamper.

Da de har et væsentligt lavere strømforbrug, er det en aflastning af ledningsnettet. Og de udgør naturligvis ingen brandfare.
 
Lys5Der findes også SMD som er monteret på et fleksibelt bånd, dette er vandtæt, og kan købes i op til 5 meters længde. Man klipper det blot af i den længde man ønsker, og lodder ledninger til enden, hvorefter man klæber det op. Bagsiden er forsynet med 3M tape, og det holder fint.

Jeg har skiftet alle mine indendørs lamper ud med disse SMD lyskilder. Ankerlyset er også skiftet, og den lyser med en lysstyrke, som er bedre end den glødepære, der sad der i forvejen (SMD pærerne kan monteres direkte i samme sokkel som halogen pærerne). Ligeledes har jeg skiftet dæksbelysningen, og nu kan man have dem tændt, uden at tænke så meget over forbruget.

Ved pantryet har jeg monteret "tape-SMD" - dette giver en meget fin indirekte belysning.

Lys6 456X342

Så hvis vi benytter samme eksempel som ovenfor, får man nu med SMD lys et forbrug på 2 ampere, og stadig 2 ampere til køleskabet, således at det i alt er 4 ampere.

Driftstimerne på akkumulatoren er således 25 til 30 timer, og altså ingen problem med at have lys på i et par nætter, uden at lade på akkumulatorerne. Man har jo ingen lys på om dagen.

Med hensyn til lanternerne, så kan man vælge samme SMD pærer, men da de enkeltvis ikke er godkendt til dette formål, så er det sikrest at købe de godkendte armaturer, hvor der er indbyggede lysdioder. Disse er ret dyre, men hvis man sejler meget for sejl om natten, eksempelvis kapsejlads, så vil jeg anbefale det. Hvis man sejler for motor om natten, så kan man blot beholde sine gløde lanterne pære, da motoren jo lader samtidig.

Da udviklingen går fantastisk stærkt indenfor dette område, så er det ikke sikkert at man kan købe de sidste nye SMD dioder hos den lokale bådudstyrsforretning, men på nettet er der mange muligheder.

Galvanisk tæring

Galvansk tæring har også noget med el at gøre, idet det er elektronernes strøm, der forårsager, at de udfældede ioner i vandet søger hen til et negativt spændingspotentiale.

Indledningen var lidt teknik, men det kan lettere forstås, hvis man kigger på den lille tegning af en jernstang og en zinkstang neddyppet i et glas saltvand.

Galvaniskt Ring1 234X178Hvis jernstangen ikke er forbundet med zinkstangen, altså den streg som går mellem stængerne over vandet, så vil både jernet og zinken tære over tid.
Men, hvis man forbinder stængerne med en ledning som vist, så vil zinkionerne udfældet i vandet fra zinken, søge hen mod jernet, idet dette er negativt ladet i forhold til zinkionerne. Dette medfører, at jernet bliver beskyttet af zinken, så længe der er zink tilbage i stangen.

Det er dette princip, der benyttes i vore både. Altså, man monterer zinkanoder for at beskytte jernet i vandet, og derfor er det nødvendigt at forbinde zinkanoden indvendigt i skibet med den pågældende jerndel. Normalt er det motoren, idet skrueakselen normalt er elektrisk i forbindelse med motoren. Man kan selvfølgelig også montere zinkanoden direkte på skrueakslen. Når man gør det, så går der elektriske forbindelse direkte gennem fastgørelsen til akslen.

Men, det er ikke altid, at det er jern, der skal beskyttes, men f.eks. aluminium dele, her tænkes på z-drev og påhængsmotorer til sejlbåde og motorbåde.
Her kræves der andre metaller til beskyttelse. Det kan man bedst få et indblik i, ved at se på det, der hedder spændingsrækken af metaller:

I spændingsrækken er metaller anbragt i rækkefølge efter deres tilbøjelighed til at afgive elektroner.
Spændingsrækken gælder for ionstrømmen, som foregår på grænsefladen mellem metallet og en vandig opløsning. Jo højere metallet står i rækkefølgen, jo lettere afgiver det elektroner, og dermed kan det afgive ioner til de metaller længere nede i rækken.
De viste metaller er "rene" og ingen legeringer er altså vist.

K                  Kalium - mest negativ
Ba                Barium
Ca                Calsium
Na                Natrium
Mg                Magnesium
Al                 Aluminium
Zn                Zink
Fe                Jern
Sn                Tin
Pb                Bly
Cu                Kobber
Hg                Kviksølv
Ag                Sølv
Pt                 Platin
Au                Guld - mest positiv 

Det medfører at et metal der står over et andet kan beskytte dette mod tæring. Jo større afstand, jo større beskyttelse, men også hurtigere reaktion og dermed hurtigere nedbrydning af anoden.

Kalium reagerer eksplosivt i vand!
Læg mærke til, at aluminium ikke beskyttes af zink, men af magnesium. Hvis man måler med et voltmeter imellem metallerne, vil man kunne måle spændinger på mellem ca. 1 volt og mindre, alt afhængig af afstanden mellem metallerne i spændingsrækken.

Som det ses, så er det meget vigtigt, at man vælger det rigtige metal som offeranode. Her skal man holde sig til motorfabrikantens / værftets anbefalinger.

Et andet meget vigtigt forhold er, at man IKKE må have ført jordledningen fra land ind i bådens "jordplan" altså eksempelvis motoren. Hvis man gør det, er det næsten med usvigelig sikkerhed at man får en hurtig tæring af aluminiums dele, altså eksempelvis z-drev.

Dette forhold skyldes, at jordpotentialet i stikkontakten kan være på 1 volt eller mere, og altså større end den spændingsforskel, som er mellem ens offeranode og det, der skal beskyttes. Dette medfører at ens egen galvanske beskyttelse vil være ikke eksisterende, og at tæringen vil accelerere. Det er set, at et z-drev er tæret væk på blot en sæson. Dette gør sig især gældende hvis der er en anden båd i nærheden, som også har ført jordledningen ned om bord.

Det sikreste er helt at tage 230 volts stikket ud af landstikket, når man forlader båden.

En ting mere, man skal være klar over, hvis man har et aluminiumdrev er, at man skal checke, om skrueakslen er elektrisk isoleret fra drevet. Dette kan man gøre med et voltmeter (stillet til måling af modstand). Her skal modstanden være over 1000 ohm, målt på land og med tørt drev. Målingen er mellem drevet og akslen.

Brug kun propeller, som er godkendt til det pågældende drev, da man også her kan tilføje en tæringsrisiko ved forkert valg.

Indenbordsmotorer har også en tæringsrisiko. Disse motorer køles af saltvand. Da motorolien ikke kan køles af luftpassage, som i biler, er der normalt også en oliekøler, og der kan være en oliekøler mere for gearet.

Der findes to metoder til køling af motorer:

1.      Direkte saltvandskøling
2.      Indirekte saltvandskøling

Direkte køling går ud på, at motoren køles af saltvand igennem motorblokken. Da saltvand indeholder meget kalk, som især udfældes når vandet bliver varmt, så må disse motorer ikke have en højere køletemperatur end ca.: 50 grader. Det er naturligvis ikke en god driftstemperatur for en motor, især ikke en dieselmotor. Det ved alle, der har en bil med dieselmoter. Men sådan er det. Ved indirekte køling, har motoren sit eget ferskvandssystem, som en bil, men for at køle ferskvandet, så er der installeret en varmeveksler (en radiator) som køles af saltvandet. Herved kan man køle motoren som i en bil, altså med tæt på de 100 graders køling, hvilket er meget bedre for motorens drift.

Det er normalt, at saltvandskølesystemet har indbyggede zinkanoder, så man bør hvert år skifte disse for at undgå tæring af motordelene. Der er, i de fleste motorer, anvendt forskellige metaller i de forskellige motordele, det kan være støbejern, bronze og rustfrit stål.

Hvis ikke du kan finde anoderne, så kontakt motorleverandøren og hør om der er monteret anoder i deres produkt. Det er ikke sikkert at alle har det. Jeg har selv kontaktet en leverandør af en marinemotor, hvor motordelen bestod af de tre forskellige metaller, og de sagde at der ikke var anoder i deres motor. Jeg kunne desværre ikke få en begrundelse for dette forhold.

Vær for øvrigt opmærksom på, at udfældning af kalk kan stoppe kølesystemet efter nogle år. Dette forhold kunne man godt kalde motorens forkalkning.

Tænk blot på hvor tit du afkalker din kaffemaskine derhjemme!

Man kan selv forsigtigt fjerne kalken med værktøj, især hvis det har udfældet sig som vist i billedet. Hvis ikke man kan det, så findes der firmaer som kan afkalke kølesystemer.

Galvanisktaering2

Søventiler
Når båden er kommet på land, er der forskellige ting man skal checke. En af disse er skroggennemføringerne, ikke blot samtlige slanger og samlinger, men i lige så høj grad søventilerne.

Disse ventiler kan være lavet af messing, rustfrit stål eller bronze, sidst nævnte også kaldet sømetal eller rødgods, eller de nye som er lavet i plast.

Brug under ingen omstændigheder hverken messing eller rustfrit stål. Messing er lavet til husinstallationer, hvor der benyttes ferskvand, disse vil kunne tæres op efter 5 år, og vil blive meget sprøde og kunne knække af for et godt ord (det er sket). Rustfrit stål ventiler kræver en galvansk beskyttelse på hver ventil separat. De nye plastventiler er godkendte, og de tærer naturligvis ikke op, men før marinen benytter disse vil jeg ikke selv montere dem. Jeg ved ikke langtidsholdbarheden af dem.

Galvanisktaering3 413X371
Billedet er fra et udstyrskatalog - læg mærke til teksten.


Bronceventiler er at foretrække, da de tæringsmæssigt er de mest stabile i saltvand. Bronze er en legering af kobber, tin, zink og bly: CUSn5Zn5Pb5. EU standard: EN1982CC491K

Seriøse bådfabrikanter (bl.a. marinen) benytter disse ventiler/fittings.

Man må under ingen omstændigheder blande metaller, når man vælger eks. bronze, så skal alle dele være i dette materiale. Altså både skroggennemføringen, selve ventilen og slangestudsen.

Desværre er disse ventiler/fittings dobbelt så dyre som messingventiler, men de holder også over dobbelt så længe, hvis ikke hele bådens levetid.

Men, det er vigtigt at man undersøger hvilke ventiler, der er sat i ens egen båd. Det kan desværre være svært at vurdere, da messing og bronze udadtil, efter nogle år, ser ens ud. Men, hvis man filer lidt i ventilen og den ser lidt rød ud, så er det højst sandsynligt bronze, hvis den derimod ser lidt gul ud, så er det nok messing. Prøv også at rykke kraftigt i slangen til studsen, eller at slå på studsen med en hammer, det skal den kunne holde til. Hvis ikke så skal hele ventilen/skroggennemføringen/studsen skiftes.

Galvanisktaering4 455X171Bronvceventil med messingstuds (må man aldrig blande metaller). Studsen tærer væk!

Jeg har skiftet samtlige ventiler i min 30 år gamle Nauticat, og de var alle af bronze, og det viste sig hver gang at de faktisk ikke trængte til udskiftning, idet de ikke var tæret. Men, et sted havde værftet begået en fejl, og det var ventilen til køling af motoren. Her var der sat en 1 1/2" ventil i, altså et stort "hul". Der var monteret en studs i ventilen, MEN, denne studs var af messing!

Som det fremgår af billederne så kunne man, nærmest med fingrene, pille denne studs fra hinanden!.

Som det anes på billedet, så er brudfladen i studsen meget rød og grynet. Det er fordi al zinken i messingstudsen er tæret væk, herved bliver det tiloversblivende kobber sprødt som knækbrød.

Hvis den var knækket medens båden lå i vandet, så ville båden nok have været sunket. Det er et meget stort hul, og dermed rigtig mange liter i minuttet, der vil komme ind i båden ved et sådant brud.

Heldigvis opdagede jeg det ved skift af ventilerne.

Galvanisktaering5 408X227Bronzestuds, 30 år gammel, afrenset - fejler intet.

En ting mere: De fleste ventiler i dag er af typen kugleventiler. Det medfører, at de skal åbnes, når båden står på land om vinteren. Hvis der er vand inde i kuglen, vil denne kunne frostsprænge hele ventilen, og den bliver hermed utæt. I Finland er der både der er sunket, idet ejerne havde lukket for ventiler medens båden lå i vander for vinteren.

Hvis båden ligger i vandet herhjemme, er risikoen ikke så stor, men man kan eventuelt hælde frostvæske i ventilen, og så lukke den hurtigt inden at alt frostvæsken løber igennem ventilen.

Senest opdateret: 9. juni 2015